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九州新幹線-保護接地スイッチ不具合 立ち往生が約5時間半

(以下、毎日新聞、朝日新聞の報道記事から)

” 九州新幹線で13日起きた架線トラブルは、次の経過。

(1) トラブルは2012.3.13午後4時ごろ、久留米-筑後船小屋間の下り線を走行中の「さくら557号」の運転士が架線にビニールが引っかかっているのを発見。

(2) 運転士は、運転室にある保護接地スイッチを押して送電を止めた。しかし、スイッチが解除できなくなった。午後6時10分過ぎ、運転士が車両の屋根に登り、ハンマーでたたいて下げて解除した。

(3) (スイッチを入れると車両上部の金属板が起き上がり、架線から電流を車内へ取り込むパンタグラフの上部に接触し、ショートが起きる。架線の電流が止まり、他の列車が近づけなくなる。)

(4) 解除までに約2時間かかったことで、車両のバッテリーが低下。今度は安全のために下げていたパンタグラフが上がらずに電気を取り込めず、自力走行が不可能になった。緊急時の小型バッテリーは積んでいなかった。後続の救援列車が到着後、連結して動き始めるまでも約1時間半かかった。(毎日新聞 2012年3月14日23時04分配信記事から(要約))”


続報!

”安全装置の故障原因は「スイッチ作動時に流れた高圧電流で高熱が発生し、部品の銅製の板が溶けて接着」したため。
JR九州は16日、安全装置の故障の原因を発表した。スイッチ作動時に流れた高圧電流で高熱が発生し、部品の銅製の板が溶けて接着し、動かなくなったためという。(朝日新聞2012年3月16日記事から)”


[編注,コメント]

 JR九州には初めての事故であり、かつ、想定外の事故だったようで「事故想定マニュアルも整備されていなかった」という。

 ただ、2012.3.16時事通信によると、JR西日本では、「山陽新幹線ではスイッチの溶着が数年に1回程度あり、対応策を定めている」と報じているから、事故情報が共有化されていれば、少し違った対応が可能だったかも知れない。
 せめて、JR内(各JR共通)で事故情報がデータベース化されてよいのではないか。



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